Erst kürzlich hat der Kabarettist Philip Weber in Oberschlei0heim das Thema „Tempolimit“ wieder aufgegriffen. Warum ist das so ein hartnäckiges Thema?
Auf den ersten Blick erscheint es einfach, ohne Mehrkosten einen positiven Effekt zu haben für Klima und Sicherheit. Auf den zweiten Blick ist es aber ein typisches Beispiel einer Symbolpolitik mit geringem Effekt. Weil man die großen Fragen nicht lösen kann, beschäftigt man sich mit den unwichtigen kleinen. Wie z. B. auch der Autobahnmaut für Ausländer.
Klar ist: Am meisten wird CO2 gespart, wenn der Verkehr gleichmäßig mit einer mäßigen Geschwindigkeit dahinfließt. Bei einem Verbrenner wäre das beim maximalen Drehmoment im höchsten Gang.
Die größte Leistungsfähigkeit einer Straße ergibt sich bei freier Strecke bei einer Geschwindigkeit unter 80 km/h, aber es gibt auch das Interesse, möglichst schnell sein Ziel zu erreichen.
Interessanterweise wird ein umso strengeres Tempolimit gefordert, je weniger derjenige die Autobahn selbst benutzt. Außer Acht bleiben also diejenigen, die frühmorgens oder spätabends unterwegs sind und sich durchaus freuen, wenn sie eine halbe Stunde weniger auf der Straße verbringen. Und diese Personen sind nicht wesentlich für die CO2-Bilanz.
Deutlich weniger klar ist das Unfallrisiko. Auf 13.141 Kilometer Autobahnen wurden im Jahre 2018 bei Unfällen 424 Menschen getötet, auf den 216.700 Kilometer sonstigen Straßen 1867, innerorts 984 Personen. Ohne die gefahrenen Personen-Kilometer sind diese Zahlen aber kaum vergleichbar.
Wenn man dies korrekt bezieht, ergibt sich pro Milliarde Fahrzeug-Kilometer insgesamt auf allen Straßen 4,4 Getötete und 527 Verletzte, für die Autobahnen hingegen nur 1,7 Getötete und 132 Verletzte (Quelle: “Verkehr in Zahlen 2019”, Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur).
Das Statistische Bundesamt schreibt dazu: „Im Jahr 2018 sind bei Unfällen auf den deutschen Autobahnen 424 Menschen ums Leben gekommen. Wie das Statistische Bundesamt weiter mitteilt, war nicht angepasste Geschwindigkeit für 196 beziehungsweise 46 Prozent der Autobahn-Verkehrstoten mitverantwortlich.
Auf Abschnitten ohne Tempolimit war unangepasste Geschwindigkeit bei 45 Prozent der Verkehrstoten eine Unfallursache (135 von 301 Unfalltote), bei Streckenabschnitten mit Geschwindigkeitsbegrenzung bei 50 Prozent der tödlich Verunglückten (61 von 123 Unfalltote). Insgesamt starben 71 Prozent der Todesopfer auf Autobahnen auf Strecken ohne Tempolimit.
Allerdings liegt laut der Bundesanstalt für Straßenwesen auch der Anteil von Strecken ohne Geschwindigkeitsbegrenzung am gesamten Autobahnnetz bei 70 Prozent, was den hohen Anteil der Unfalltoten auf Strecken ohne Tempolimit relativiert.“
Es ist nicht akzeptabel, wenn bei schlechter Sicht oder dichtem Verkehr einzelne mit hoher Geschwindigkeit durchfahren. Aber wenn die Straße leer ist? Sind da nicht dynamische Geschwindigkeitsregelungen sinnvoller?
Immer wieder wird auf das Ausland verwiesen, wo es ja überall Beschränkungen gibt. Das ist für sich allein kein zwingendes Argument. Aber wenn man nach Amerika schaut, dann fahren dort auch die LKWs mit einer höheren Geschwindigkeit und man darf sich seine Fahrspur frei aussuchen. Prof. Heinz Zackor aus Kassel hatte mal gesagt, dass so etwas in Deutschland nicht durchsetzbar sei. Also ist bei uns irgendetwas anders als in anderen Ländern?
Tempolimits auf Autobahnen sollten daher berücksichtigen:
- Wetterbedingungen und Verkehrsstärke (Unfallrisiko)
- Verstetigung des Gesamtverkehrs für LKW und PKW (CO2-Bilanz)
- Feste Werte abhängig von der Anzahl der Fahrspuren (Sinnhaftigkeit)
Sich angesichts dieser Fragen nicht für ein Tempolimit einzusetzen, zeugt nicht von Ignoranz, sondern im Gegenteil von einer klaren Bewertung der Wichtigkeit und Effizienz von Maßnahmen.
Casimir Katz, Gemeinderat (FDP)
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